Smart #1, elle a tout d’une grande

Smart, antenne cogérée de Mercedes pour les voitures de ville, revient. Alors que ses précédentes tentatives de berlines n'ont pas convaincu, il passe à l'échelon supérieur avec un gabarit de près de 4,30 m. Pour cela, il utilise une plateforme inédite de voiture électrique avec son rack obligé de batteries logé entre les roues. Il s'agit de la « SEA » développée par son partenaire chinois Geely, ce qui ébranle l'expérience de 15 ans avancée par Smart dans l'électrification.

LA TECHNIQUE

Disponible en pré-commande dès le 18 octobre pour une livraison au printemps 2023, nous avons pu rouler en avant-première avec cette inconnue « made in China » proposée au choix en trois finitions pour les versions standard équipées d'un seul moteur de 200 kW, soit 272 ch à l'arrière. À cela s'ajoute l'inévitable version Brabus, alter ego d'AMG pour Mercedes, qui ajoute à son train de vie un moteur de 110 kW (150 ch) à l'avant. C'est donc, cette fois, une quatre roues motrices qui plante une inattendue banderille dans le monde des sportives avec un tonitruant 3,9 s pour passer de 0 à 100 km/h.

Beaucoup mieux, donc, que les versions monomoteur, déjà capables d'un 6,7 s de bon aloi. Est-ce bien là la vocation d'une voiture électrique ? C'est à voir. Évidemment, genre oblige, la vitesse de pointe plafonne à 180 km/h dans tous les cas, mais ce n'est plus vraiment de nature à offusquer qui que ce soit sur beaucoup de marchés.

Avec une grosse batterie de 66 kWh, la Smart revendique de 420 à 440 km d'autonomie et 400 pour la Brabus. Capable de se recharger sur une borne rapide de 150 kW, il lui faudra moins de 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge, mais 3 heures sur une 22 kW et 7 heures et demie sur une wallbox de 7,4 kW. Elle cadre donc très bien avec un usage au quotidien, pourvu que l'on puisse se connecter au domicile et au bureau… et à condition que le fournisseur délivre les watts demandés. Pour le prix, désormais calculé au watt fourni et de moins en moins à la minute, il faudra soigneusement choisir son abonnement et passer sans doute par le constructeur. Et cela ne préjuge pas du prix du kW, qui pourra jouer le yoyo des énergies.

LA VIE À BORD

Avec un prix de départ de 39 990 euros pour la Smart #1 Pro + (on aurait pu faire plus simple), Smart ne fait pas dans la dentelle et se heurtera à quelques références établies, moins chères qu'elle. De toute évidence, le style du pavillon avec sa retombée enveloppante façon landau s'inspire d'une certaine Opel Adam, voire, pour le profil, d'une Suzuki Swift d'ancienne génération.

L'avant assez lisse est plus conforme aux voitures électriques, mais avec une large et fausse calandre qui n'a pas retenu le rétroéclairage de la version chinoise. Et c'est sur le bi-ton de la carrosserie, les poignées faisant saillie à l'approche du véhicule, les roues de 19 pouces ou le toit panoramique vitré en série qu'il faudra voir un équipement déjà très complet avec des aides à la conduite de niveau 2, pour évoluer en autres en semi-automatique dans les embouteillages.

Le conducteur disposera de caméras pour visualiser les abords immédiats, mais aussi de sièges à réglages électriques en simili et chauffants, curieusement séparés par une console centrale très haute. Évidée en dessous, elle accueillera aisément un sac à main. Il bénéficiera encore de codes-phares automatiques, d'une climatisation bi-zone, d'une dalle multimédia perchée au centre de 12,8'' et d'une console à instruments HD de 9,8'' mais en forme de meurtrière.

Les trois versions supérieures s'agrémentent d'une pompe à chaleur pour le chauffage, d'un affichage tête haute, d'une sono Beats plus raffinée, de cuir pour les sièges et de phares à leds matriciel notamment. La Launch Edition, tirée à 1 000 exemplaires pour le lancement, embarque un chargeur de 22 kW tandis que la Brabus, facturée 47 490 €, est décorée comme une sportive pour cadrer avec ses 428 ch et 543 Nm de couple. Renversant !

L'AVIS DU POINT AUTO

Les formes volontiers arrondies de cette Smart sont dans l'air du temps d'une Mini, mais de celle qui aurait voulu se faire plus grosse que le bœuf. Car son gréement dépasse l'imagination d'un utilisateur lambda accoutumé au thermique, du coup devenu très raisonnable en comparaison. Comment en effet qualifier les 272 ch de cette #1 standard qui défriseraient les moustaches de toute GTI, voire RS à pistons ? Cela va servir le jeu gratifiant de l'accélération brutale, celle qui imprime les omoplates du client potentiel dans le dossier et fait signer les bons de commande.

À l'usage, c'est assez magique pour effacer les lambins qui bouchonnent sur la route. Mais, après cela et en espérant ne pas croiser un radar, la vocation de l'électrique est ailleurs, dans la douceur, la progressivité des évolutions, le silence. À vrai dire, selon le programme choisi (Eco, Confort, Sport et, si disponible, Brabus), la Smart propose tout cela, sans bruitage « guerre des étoiles » avec toutefois des réactions fermes de la suspension à basse vitesse qui s'effacent ensuite.

Le poids considérable ne se fait jamais totalement oublier, les ondulations de la route provoquant un léger dandinement qu'une sportive légère et bien conçue effacerait totalement. Mais les vitesses de passage en courbes sont inavouables et la version Brabus avec ses deux moteurs en rajoute encore, martyrisant les pneus avant, pourtant en 19 pouces. L'ESP travaille comme jamais et il est assez bluffant de voir comment les 1,8 tonne se faufilent même si les freins suivent en bronchant quelque peu.

On ne sait plus très bien à quel univers appartient cette voiture qui, comme beaucoup d'électriques, regorge de puissance instantanée qu'on hésite à qualifier de superflue tant elle peut tirer d'un mauvais pas. Avec 22,2 kWh/100 sur notre essai, la performance se paie, même si la régénération est efficace et se double du système « One Pedal » très intuitif. Il faudra garder la tête froide face à cette Smart à deux visages. Revenu à la version standard presque aussi alerte et une consommation de 20,4 kWh – un de nos confrères économe est descendu à 16,5 kWh –, on pourra ergoter sur le rendu pas très naturel de la direction, le siège trop haut, le coffre trop petit (voire symbolique à l'avant), la largeur aux coudes insuffisante, mais louer la banquette divisible, rabattable et coulissante sur 13 cm, la visibilité très convenable et le généreux équipement.

Le grand écran central, non dépourvu de bugs sur notre pré-série, impose de comprendre sa logique, par exemple pour… y trouver les réglages des rétros extérieurs. Les nombreux capteurs deviennent irritants à force de sonner à l'approche d'un supposé danger. Le plus étonnant est de ne pas disposer d'un bouton de démarrage-arrêt, la reconnaissance de la clé portée par le conducteur déverrouillant, après les ouvrants, l'ensemble des fonctions. Il suffit pour partir de placer le sélecteur sur « drive » ou, pour s'arrêter, sur « parking » et de sortir sans autre précaution de la voiture. Plutôt perturbant, mais c'est, parait-il, le nouveau monde de l'automobile.

LES PLUS

Puissance instantanée étonnante

Équipement et présentation

Banquette coulissante

Autonomie et régénération

LES MOINS

Monospace… ou pas ?

Influence du poids

Fonctions numériques exotiques

4 places + 1 de secours