La votation anti-SUV réduite à un naufrage électoral

On ne s'attendait pas à un raz de marée électoral, mais, à ce stade, ce n'est même pas un ruisseau. A peine plus de 5 % des 1,3 million d'électeurs parisiens inscrits se sont exprimés et 54,55 % d'entre eux ont penché pour un doublement ou un triplement du tarif du stationnement pour les voitures grosses ou lourdes. Sous-entendu même pas voilé : les SUV, qui sont pourtant plébiscités par les acheteurs qui les choisissent plus d'une fois sur deux.

La votation s'est à nouveau couverte de ridicule après la consultation sur les trottinettes en libre-service en montrant ce que peut être un exercice de démocratie directe dévoyé. Même si la votation était consultative, les résidents parisiens à l'abri dans leur arrondissement et les bureaux de vote pas tous ouverts, on peut faire confiance à l'administration parisienne pour, avec grosso modo 3 % d'avis favorables, justifier un jour la mise en œuvre de cette mesure vexatoire.

À LIRE AUSSI Stationnement des SUV : les Parisiens favorables à un triplement des tarifsIl ne fait aucun doute que les associations d'usagers et les avocats spécialisés vont se pencher sur la question et tenter de démontrer qu'il y a bien deux poids et deux mesures dans cette façon simpliste de juger le parc automobile. Si elle devait être adoptée en Conseil de Paris en mai prochain, il faudrait bien définir les critères selon lesquels tel modèle appartient ou non à la catégorie traquée. Car les voitures grosses et lourdes sont beaucoup plus complexes à définir qu'en les rassemblant sous le seul label honni de « SUV », ne figurant pas sur les bulletins de vote mais en bonne place sur les affiches racoleuses de la mairie.

Ainsi, le seuil fatidique étant fixé à 1 600 kg, comment savoir selon la version du moteur et de l'équipement si le modèle est taxable ou pas ? Le récent Renault Espace, qui n'a plus d'Espace que le nom, oscille ainsi sur la balance entre 1 587 et 1 663 kg. Même un vendeur Renault ne s'y retrouverait pas, alors un agent verbalisateur, confronté aux dizaines de versions par modèle, va devoir trancher sans se tromper.

Poids au mètre carré

Pour être éventuellement recevable et équitable, la règle voulue par Paris devrait se baser sur un poids au mètre carré qui relativiserait la taille. En effet, avoir une grande voiture ne relève pas du plaisir de déplacer des sièges vides mais bien d'un besoin de transport, sans doute ponctuel mais élevé en fonction de la composition de la famille.

Avoir une petite voiture pour la ville signifie avoir une seconde voiture, ce que bien peu de ménages peuvent se permettre. Un SUV, puisque c'est celui-là qui est dans le viseur, est un couteau suisse multi-usage qui joue tour à tour les familiales, les breaks de transport et les véhicules de loisirs, trois usages confondus qui étaient autrefois assumés par les monospaces tombés en désuétude. Or ceux-ci, plus légers car d'une autre époque, polluent plus et sont moins sûrs qu'un véhicule actuel.

L'ironie de l'histoire façon Hidalgo est de cibler essentiellement des modèles hybrides, hybrides rechargeables et électriques qui ont tous leur laissez-passer dans les zones à faibles émissions (ZFE). Et, pour certains, reçoivent même un bonus écologique. On peut même dire que la motivation de beaucoup d'acheteurs pour de tels modèles a été de maintenir leur accès dans ces zones limitées, voire interdites, aux voitures prenant de l'âge. Autre disposition discutable, l'absence de progressivité de la tarification, puisque le projet parle de doublement et de triplement du tarif de base selon le cas, ce qui introduit une discrimination brutale visant à éliminer ce type de véhicules des centres-villes.

On a pu entendre des arguments à charge selon lesquels un SUV est plus dangereux qu'une voiture normale lors d'un choc avec un piéton, sauf que, dans tous les cas, le pauvre piéton, très souvent distrait par les oreillettes ou le smartphone, n'aura pas plus de chances de s'en tirer. Ou encore que le poids accélère le vieillissement des chaussées. Ce genre de théories, non vérifiées, devrait conduire à supprimer les camions de livraison et les autobus. Il serait plus utile d'apprendre aux piétons à se déplacer avec plus de discernement en étant concernés par la circulation alentour, de toute façon réduite à un étroit goulot entre les diverses voies réservées non automobiles.