Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI : le retour du boss

Pragmatiques, les Allemands le sont et savent qu'il y a une clientèle pour le moment peu acquise à la seule vertu électrique. Mais, en évitant tout ostracisme, il a développé à grands frais deux gammes parallèles, l'une abonnée aux solutions thermiques, l'autre dédiée aux motorisations wattées. À la différence de Stellantis qui parie sur des plateformes polyvalentes, Volkswagen, pour les 12 marques du groupe, spécialise les bases techniques, ce qui permet d'ajuster au mieux la proposition mais pèse sur les investissements.

LE CAHIER DES CHARGES

La troisième génération du Tiguan appartient clairement à la première famille et les ingénieurs que nous avons interrogés ne font pas mystère que cette troisième génération n'aura pas de version tout électrique. Et pour cause, c'est une plateforme MQB EVO qui a été convoquée ici, ce qui autorise à jeter sous son capot (voir tableau) une avalanche de motorisations thermiques, micro-hybrides (sans recharge) et hybrides rechargeables. De toute évidence, VW n'entend pas rompre le lien qu'il a tissé avec les 7,6 millions de propriétaires des deux générations précédentes. Après seize ans de carrière, le Tiguan si prisé du marché repart pour un combat de plus, mais évolue sur un registre connu, dont, en France, les versions hybridées avec ou sans prise seront sans doute plébiscitées.

CE QUI CHANGE

Nous avons fait un tour d'horizon des différentes versions qui offriront autant de Tiguan sur mesure. Le trait commun à tous ces modèles tient dans un châssis légèrement agrandi (30 mm) et électrifiable. Il offre une meilleure habitabilité sous un style reconnaissable mais totalement dépoussiéré qui le fait paraître plus gros et statutaire.

Les lignes sont plus tendues et marquées, les couleurs se réveillent, les dessins des jantes se multiplient et les phares et feux modernisés en bandeaux lumineux peuvent passer en option au système automatique de phares Matrix Led d'une redoutable efficacité. Leur faisceau géré par 38 500 micro-leds peut éclairer jusqu'à 500 mètres sans éblouir tout en désignant la voie à emprunter par un tapis lumineux.

LA VIE À BORD

L'habitacle est transfiguré avec une présentation au standing nettement relevé et un énorme écran tactile central de 15 pouces (12,9 en série) regroupant des fonctions d'infodivertissement beaucoup plus intuitives. À la base de l'écran, des fonctions de réglage du volume et de la température restent directement accessibles.

Une très belle console à instruments subsiste heureusement derrière le volant, aux touches mécaniques plus précises que leurs homologues à effleurement. Le sélecteur de vitesse se mue en commodo à droite, l'absence de boîte mécanique ayant permis de dégager la console au profit d'un rangement à deux étages capable d'accueillir deux smartphones en recharge à induction.

Les ambiances lumineuses varient en fonction du style de conduite que l'on sélectionnera avec une commande rotative tactile entre les sièges. Ceux-ci, au très bon maintien, peuvent devenir massants, chauffants et réfrigérés selon les versions. À l'arrière, la banquette ergonomique ménage un bel espace aux jambes, modulable par coulissement avec la contenance du vaste coffre.

L'AVIS DU POINT AUTO

Avec les voitures allemandes, il n'y a pas à rechercher une bonne position de conduite, elle tombe naturellement sous les réglages qui n'ont guère besoin d'être nombreux. Commencé avec le 1.5 eTSI de 150 ch, cet essai démontre qu'une boîte robotisée à sept rapports peut tirer le meilleur d'un moteur assez modeste. La direction se montre naturelle, la progression douce à défaut d'être vigoureuse, la micro-hybridation 48 volts apportant surtout son aide au démarrage. Son action est discrète mais réellement utile avec une recharge en décélération puisqu'elle permet de faire baisser la consommation WLTP et, par conséquent, le malus écologique.

Selon la version, le Tiguan sera passible d'un malus compris entre 1 276 et 2 918 euros. Une « légère » taxe au poids sera également à acquitter pour un petit dépassement (16 kg) de la limite de 1 600 kg. À souligner l'option (1 200 euros) pour la suspension pilotée optionnelle DCC Pro. Elle consiste en l'adoption de nouveaux amortisseurs à deux chambres capables d'ajuster séparément, en compression comme en détente, la force et la vivacité de leurs réactions. Le bilan est étonnant en termes de confort et de maintien de caisse en courbe, deux notions terriblement antagonistes sur un SUV.

Pour échapper à ces taxes précédemment évoquées et exploiter encore mieux cette suspension, il faudra se tourner vers les versions hybrides rechargeables, aux tarifs plus importants (voir tableau). Grâce à leur autonomie en tout électrique supérieure à 100 km et en utilisant le même bloc essence, l'appoint d'un moteur électrique de 85 kW intégré dans une boîte DSG à double embrayage à 6 rapports donne le tonus nécessaire grâce à un couple de crête additionnel de 330 Nm. Au total, on pourra compter sur une puissance cumulée de 204 ou 272 ch. La première n'est pas un luxe pour un véhicule de ce type, la seconde est manifestement la bonne pointure pour évoluer en toute sérénité en fournissant des performances et des reprises convaincantes.

Le Tiguan n'est pas une sportive, sa maniabilité en ville pourrait être meilleure, le lissage de la récupération d'énergie au freinage doit encore gagner en douceur, mais le passage de la capacité nette de la batterie à 19,7 kWh (contre 10,6 kWh auparavant) procure une vraie autonomie électrique en ville. Il vaut mieux cependant jouer en usage mixte sur la combinaison des deux motorisations afin d'obtenir la meilleure homogénéité et surtout le maintien du niveau de performances et viser une autonomie cumulée jusqu'à 800 kilomètres en attendant la recharge à la borne. Celle-ci profite d'un chargeur embarqué en AC de 11 kWh (contre 3,6 kWh précédemment) et supporte une recharge en courant continu jusqu'à 50 kWh, une première pour ce segment des SUV PHEV.

Enfin, nous avons effectué un court test au volant de la version diesel de 150 ch, qui n'est pas plus taxée par le malus que les TSI essence mais supporte un malus au poids de 770 euros. L'aisance du diesel en reprise et sa capacité à consommer peu pour aller loin en dépassant les bornes sans s'arrêter demeurent des vertus intactes mais quelque peu oubliées. Seule la sonorité plus présente troublera la quiétude à bord, mais pas plus que l'assistance vocale invasive qui intervient en saisissant des bribes de conversation pour répondre à une question qu'on ne lui a pas posée.

Les plus :

- qualité perçue et équipements

- amortissement piloté efficace

- pertinence des hybrides

Les moins :

- maniabilité en ville

- sensations édulcorées

- prix élevés

La fiche technique du Tiguan 1.5 eTSI 150 DSG 7

Moteur : 4-cylindres turbo

Cylindrée : 1 498 cm³

Puissance : 150 ch à 5 000 tr/min

Couple (Nm à tr/min) : 250 à 1 500

Transmission : roues avant motrices

Boîte : robotisée 7 rapports

Dimensions L x l x h : 4,54 x 1,84 x 1,66 m

Coffre (l) : 652/1 650

0 à 100 km/h : 9,1 s

Vitesse : 210 km/h

Consommation : 6,3/6,8 l

CO₂ : 143-154/1 276-2 918 euros (+ 160 euros de malus au poids)

Poids : 1 616 kg (4,15 kg/ch)

Prix : à partir de 48 600 euros