Votation sur les SUV : Paris lance la chasse aux grosses voitures

On pourra dire que la votation organisée par Paris ce dimanche ne sert à rien. Elle a déjà eu lieu puisque désormais une vente de voiture neuve sur deux est faite au bénéfice d'un SUV. Il est vrai que c'est un vote d'acheteur de voiture et non pas de résident parisien, un distinguo qui permet à la Mairie de Paris de consulter aussi les piétons, les joggeurs, les cyclistes et tous ceux qui n'ont pas le permis de conduire. Espérons au moins pour la clarté du scrutin que le score de participation dépasse les 7,46 % enregistrés pour les trottinettes électriques, rejetées à 89 % des voix exprimées, et que la votation soit organisée avec une méthode qui ne relève pas des républiques bananières.

On peut déjà constater que la démarche est biaisée avec, en ligne de mire, moins les grosses voitures que les SUV nommément désignés et sur lesquels les Verts font une fixation historique. Ils voient, semble-t-il, des Indiana Jones et des Crocodile Dundee dans chaque SUV et c'est précisément ce type de véhicule qui est mis en exergue sur les affiches appelant les électeurs aux urnes avec un « Plus ou moins de SUV à Paris ? » comminatoire. Or, la question posée aux électeurs est assez différente puisqu'elle est formulée ainsi : « Pour ou contre la création d'un tarif spécifique pour le stationnement des voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ? » plus évasif.

En revanche, sur son site dédié au vote, la Ville revient aussitôt à la charge avec, en exergue, la définition d'un SUV (Sport Utility Vehicle) qui est, pour elle, un type de véhicule qui combine des caractéristiques d'une voiture de tourisme avec celles d'un véhicule utilitaire, souvent caractérisé par sa taille plus grande et son poids plus important : « un SUV pèse 200 kg de plus qu'un véhicule standard, mesure 25 cm plus long et 10 cm plus large » (sic).

En ciblant plus précisément les SUV dans sa communication, Paris dévoile son réel dessein qui fait double emploi. En effet, à l'échelon national, toute voiture neuve est généreusement taxée par la TVA, par l'écotaxe selon sa performance énergétique et par une taxe au poids à partir de 1 600 kg (il était de 1 800 kg en 2023) qui répond déjà au souci affiché par Paris. Un seul critère ne figure pas, celui de la taille, mais celle-ci est en relation directe avec le poids selon un tableau progressif de pénalités retenu par le projet de loi de finances 2024 adopté le 21 décembre dernier après usage du 49.3.

La taxe au poids pénalise déjà

Un exemple pour bien comprendre : un véhicule neuf pesant 1 900 kg devra acquitter une taxe pour la tranche de 199 kg au-dessus de 1 600 kg puis de façon graduelle par tranches de 100 kg pour les suivantes (voir tableau). La première tranche coûte 10 €/kg, la suivante 15 €, celles d'après 20 puis 25 et finalement 30 € au-delà de 2 100 kg. Selon notre exemple d'une voiture à 1 900 kg, elle devra payer – sauf si elle a au moins 8 places assises – pas moins de 3 520 euros. Ce qui chagrine la Mairie, et elle n'est pas la seule puisqu'elle s'inspire de l'exemple de Lyon, c'est que les véhicules déjà en circulation ne sont pas visés.

Si elle veut les dissuader d'occuper les rues de la capitale, c'est donc par une pénalité au stationnement qu'elle entend agir, par doublement ou un triplement des tarifs de parking. Sauf que le reproche formulé va plutôt à l'encombrement du véhicule qui n'est pas directement pris en compte. S'il est vrai que l'ensemble de la production automobile grandit de 1 cm tous les deux ans et qu'une Mini d'aujourd'hui n'a plus aucun rapport avec la Mini originelle, c'est que les besoins et les nécessités ont grandi depuis les années 1960. La taille des occupants y est pour quelque chose bien sûr, mais aussi leurs exigences croissantes en termes d'habitabilité et d'emport des bagages, leur désir d'avoir aussi toujours plus de confort et d'équipements à bord. Un groupe de chauffage climatisation sur une Mini moderne et plus gros que le moteur de la première Mini, ce qui situe bien l'évolution de l'espèce automobile.

À cela s'ajoute la réglementation en termes de crash-test et de sécurité qui a introduit les zones déformables pour absorber les chocs et les équipements de sécurité. Mais tout cela est encore moins volumineux sur une voiture thermique que l'ensemble moteur(s) et batteries sur une voiture électrique, pour le moment épargnée par la vindicte parisienne alors qu'elle occupe plus de place et se montre plus lourde qu'une thermique. De plus, pour loger tout cet appareillage dans le plancher entre les roues, elles ont pratiquement toutes adopté une structure de SUV y compris la Mini avec des versions SUV Countryman et Clubman.

On voit bien la contradiction qui pointe au bout du scrutin même si la Mairie envisage de les taxer également au-delà de deux tonnes. Pour la seule région parisienne, Xavier Horent, le délégué général de Mobilians représentant une partie des professionnels de l'automobile, a fait les comptes. « Combien de voitures “lourdes”, c'est-à-dire, au sens de la Mairie de Paris, d'un poids supérieur à 1,6 t pour les essences, diesels et hybrides, et supérieures à 2 t pour les électriques ?… 900 000, soit 15 % du parc automobile francilien. Ce n'est pas rien, le râteau est large ! Et demain ? Au-delà de mensurations brocardées – de poids, de taille, de hauteur, de largeur –, ces SUV, qui ont succédé aux anciens monospaces, sont recherchés pour leur confort et leur sécurité de conduite par les familles, mais aussi par une clientèle sénior, et souvent féminine. »

Consultation facultative ou référendum local ?

Mobilians et la Ligue de défense des conducteurs ont introduit plusieurs recours, estimant que la question posée par la Ville de Paris est incompatible avec la procédure de « consultation facultative ». En réalité, cette votation doit être regardée et requalifiée comme constitutive d'un référendum local. Et ce dernier relève d'un tout autre fondement juridique font-ils valoir. Leur argumentation ne pourra être jugée, hélas, qu'après la tenue du scrutin qui pourra néanmoins être invalidé.

Les détracteurs de l’automobile s’appuient sur différents rapports et notamment celui récent de Transports & Environnement. Il évoque une augmentation de taille de 1 cm tous les deux ans et cite une largeur moyenne des voitures dans l’UE passée de 170,5 cm en 2001 à 180,2 cm en 2020 (Conseil international pour des transports propres). Or, la taille des parkings n’a pas changé en surface (5 m x 2 m en général) et encore moins en sous-sol où on n’a pu repousser les murs. T & E fait référence aussi au différentiel de masse lors d’une collision entre deux véhicules inégaux. Selon les chiffres de VIAS Institute, organisme belge de sécurité routière, les occupants du SUV ont un risque de blessures graves diminué de 25 % alors que la voiture classique expose à une gravité augmentée de 20 %.

Cela ne concerne pas (encore) le prix triplé du parking dans les quatre arrondissements de l'hypercentre pour les véhicules lourds, mais explique bien l'intérêt grandissant des consommateurs pour ce type de carrosserie. Notre confrère L'Auto-Journal a d'ailleurs recensé pour 2024 une majorité de nouveautés sur ce seul segment et l'arrivée d'un SUV à moins de 20 000 euros avec le nouveau Dacia Duster. La lutte des classes au pied du trottoir n'aura alors plus de sens.