Porsche Macan : la conversion obligée à l’électrique

Qu'est-ce qui fait qu'une Porsche, par nature intemporelle, apparaît comme une nouveauté à part entière ? En 2024, sans conteste, le passage de la motorisation thermique aux batteries et au moteur électrique. Une sacrée gageure pour le constructeur allemand, dont la réputation de virtuosité mécanique n'est plus à faire. Descendre de plusieurs étages pour se mettre au niveau de la concurrence américaine et chinoise nécessite d'avoir une épée dans le dos pour y consentir. L'Europe et son Parlement, inféodés aux lobbys verts, se sont investis d'une mission qui ressemble à une croisade, celle qui consiste à montrer la direction sans pouvoir vraiment en dévier. Cela donne d'avance des frissons pour la 911, dont la survie énergétique cédera prochainement à la tentation d'une hybridation légère. Mais pour faire plus, il faudrait sans doute concevoir un autre modèle, ce que Porsche se refuse à faire, au moins pour la 911.

Le cahier des charges

Le cas du Macan est très différent car il s'agit de la 4 portes par laquelle Porsche a fait exploser ses chiffres de production. Bien mieux encore que le Cayenne ou la Panamera, le Macan a multiplié par 20 ses chiffres de vente entre 2014 et 2023, où pas moins de 844 236 exemplaires se sont écoulés dans le monde. Le tour de force a été d'instiller les codes esthétiques d'une 911 dans les contours d'un crossover à profil haut. Nul doute qu'il fallait reprendre la même recette pour le nouveau Macan, qui, en Europe au moins, s'est entièrement converti à la motorisation électrique. Rassurez-vous, les bons moteurs thermiques restent disponibles sur l'actuel modèle, qui continue sa carrière en dehors des frontières de l'Europe. Vérité au-delà des frontières ne l'est plus en deçà et c'est bien là où le bât blesse.

Néanmoins, on peut faire confiance à Porsche pour ne pas bâcler cette version qui se veut une référence absolue dans le genre. Bien qu'assez massive, elle revendique un Cx de 0,25 pour ces deux versions, le Macan 4 et le Macan turbo. Ce dernier se reconnaît aux entrées d'air latérales barrées à l'avant et à la présence de sorties d'air dans le bouclier arrière. Cette gestion du refroidissement est peaufinée avec des volets mobiles et un extracteur à l'arrière . De quoi clairement signifier une vocation plus sportive encore, ce que les roues, pouvant grimper jusqu'à 22 pouces, laissaient déjà présager.

Si la hauteur de la nouvelle venue est pratiquement identique, l'empattement progresse de près de 9 cm au profit des passagers arrière mais également pour loger plus à l'aise le pack de batteries entre les roues. Leur poids conséquent permet de baisser le centre de gravité de 120 à 140 mm selon les versions. La longueur progresse de 6 cm environ, ce qui permet d'avoir un coffre à bagages plus grand de 60 litres mais un peu moins (120 l) lorsque les sièges sont rabattus. Un deuxième coffre à l'avant de 84 l permettra d'accueillir une valise cabine ou, plus certainement, les câbles de recharge.

La technique

La différence essentielle entre les deux versions repose sur le nouveau châssis PPE développé avec Audi qui en tirera profit à son tour, tout comme très probablement Lamborghini. La Turbo bénéficie du torque vectoring en série et de la suspension pneumatique adaptative. Celle-ci, par rapport à l'assiette normale, peut rehausser la garde au sol jusqu'à 60 mm ou la baisser de 15 mm, notamment sur autoroute. En revanche, les roues arrière directrices, très utiles sur un véhicule de cette taille, sont reléguées en option.

Le braquage jusqu'à 5 degrés permet d'obtenir un diamètre de braquage de 11,1 m, de faciliter les manœuvres et de procurer une agilité supplémentaire en courbe. Si la répartition du couple entre les essieux agit en 10 millisecondes pour tous les Macan, la version turbo se dote du PTV plus, qui gère de manière électronique la répartition du couple gauche-droite. De quoi donner plus de maniabilité en courbe, à la façon d'un pont autobloquant.

Pas inutile si l'on sait que le Macan 4 fournit déjà 408 chevaux et 650 Nm de couple (0 à 100 km/h en 5,2 s) et la version turbo 639 chevaux et 1 130 Nm pour, cette fois, 3,3 s. Avec la nouvelle batterie de 100 kWh bruts, soit 95 nets, Porsche avance des autonomies respectives de 613 km et 591 pour le turbo. Cette batterie Lithium-ion de nouvelle technologie a fait l'objet d'un développement spécifique qui lui permet de découpler la moitié de ses éléments lorsqu'il s'agit de se recharger sur une borne standard ou un superchargeur.

Une gestion thermique nouvelle permet de maintenir, quelle que soit la météo extérieure, les cellules dans la meilleure condition de recharge. Dans le premier cas, elle est capable de recharger sur une borne 400 volts jusqu'à 135 kW et sur un superchargeur en 800 volts jusqu'à 270 kW. Une première dans le genre. À signaler qu'il y a un port de recharge de chaque côté du véhicule.

Le temps de recharge annoncé sur une borne à domicile de 11 kW est de 10 heures pour passer, il est vrai, de 0 à 100 %. Pour la norme communément admise de 10 à 80 %, qui est le reflet d'un usage réel, il faudra compter 33 minutes en 135 kW et 21 minutes en 270 kW. On trouvera donc deux prises différentes sur le Macan, qui, par ailleurs, ne dispose pas de la boîte à deux vitesses du Taycan. La raison invoquée est qu'il n'y a pas de recherche de vitesse de pointe absolue même si la Turbo pointe à 260 km/h et le Macan 4, à 220.

La vie à bord

L'habitacle d'une Porsche est immédiatement reconnaissable avec cette disposition linéaire des écrans, ici au nombre de trois. Les instruments figurent sur un écran incurvé sans casquette de 12.6 pouces et relayés par une projection des indications sur le pare-brise, dans le champ visuel du conducteur. Au centre et à droite figurent deux écrans de 10,9 pouces. De quoi bien occuper le conducteur, mais également le passager, avec de multiples applications routières ou de distraction.

La finition est impeccable et le design suggère une notion de modernisme sans tomber dans les travers des arborescences trop compliquées. La console centrale conserve un certain nombre de fonctions accessibles immédiatement et des garnissages personnalisables en couleur et en équipement permettront de tendre vers un sur-mesure. Dans tous les cas, le confort et le maintien des sièges se révèlent excellents à ce stade et ce n'est pas un vain mot compte tenu du poids de l'engin (à partir de 2 290 kg) et de ses performances.

L'Avis du Point Auto

Le Macan 4 propose déjà des accélérations impressionnantes et une disponibilité en reprise instantanée. Autant dire que le Turbo y ajoute une vigueur qui pourrait confiner à la brutalité si le conducteur n'agissait pas avec discernement sur l'accélérateur. Mais c'est surtout le freinage qui réclame un certain apprentissage, la première phase de ralentissement étant réalisée sur la seule récupération d'énergie (jusqu'à 240 kW). Il faut entrer ensuite sèchement dans la pression sur la pédale pour mordre les plaquettes et tenter d'arrêter un engin à la progression balistique.

Les accélérations sont dans tous les cas de nature à se jouer des véhicules lents sur la route pour des dépassements éclair. La suspension seconde parfaitement ce travail, non sans un effet de balancement à rythme sport accessible via un” manettino” au volant qui tend à brasser les cœurs sensibles. Le pilotage pneumatique des amortisseurs à double chambre assure à la fois une progressivité pour le confort mais aussi un rappel énergique quand c'est nécessaire, et c'est souvent le cas.

De plus, les roues de 22 pouces ne laissent rien ignorer de l'état de la chaussée. Répartition des masses à 45 et 55 % et centre de gravité très bas procurent une tenue de route impeccable, mais de nature à solliciter énormément les pneumatiques. La direction directe et idéalement assistée donne une sensation de contrôle total des opérations au conducteur, mais c'est en fait un bataillon de capteurs électroniques qui agit en coulisse. On entre là à l'évidence dans un autre monde, celui du progrès, qui met la performance à la portée de tous, même si celle-ci, très voire trop élevée, nécessite de garder la tête froide. Après tout, c'est une Porsche, et si d'autres peuvent faire aussi bien en termes de performances, ce sera une autre affaire sur la façon dont elles les obtiennent. L'art et la manière, en quelque sorte.

Prix : Macan 4 Electric à partir de 86 439 € TTC, Macan Turbo à partir de 118 910 € TTC.