Sécurité routière: circulez, il y a tout à voir

Un ennui mortel ! Il ne se passe pas une semaine sans qu'un assoupissement soit la cause d'un accident aux conséquences souvent dramatiques. Comme, dernier en date, ce chauffeur de car sur l'A6 en Côte d'Or qui confesse s'être assoupi puis a quitté la route. Bilan pour cette colonie de vacances : une adolescente de 15 ans décédée et douze blessés. Un cas de figure trop classique pour ne pas devenir révoltant au moment où l'on nous parle de conduite automatisée avec des véhicules autonomes. Justement, l'idée d'un conducteur détaché de la route pour vaquer à d'autres occupations a été survendue par certains, faisant croire que tout contrôle humain du véhicule est devenu superflu, vidéos de démonstration sur Internet à l'appui.

En réalité, il n'en est rien et une étude américaine tend à le démontrer avec des observations relevées sur 14 systèmes de conduite automatique partielle par l'Insurance Institute for Highway Safety. La conclusion est on ne peut plus sévère puisqu'un seul système, celui de la Lexus LS, récolte une note acceptable, ce qui n'est guère mirobolant. Sur les autoroutes d'une prodigieuse monotonie qui foisonnent outre Atlantique, l'Institut estime que ces systèmes partiels, très médiatisés en jouant sur l'idée d'un véhicule autonome total, sont médiocres et ne dispensent surtout pas le conducteur de surveiller sa machine.

Parmi les systèmes jugés très médiocres, on relève ceux des Ford Mustang Mach-E, Genesis G90, Mercedes-Benz Classe C Berline, Tesla Model 3 et Volvo S90, les moins convaincants étant ceux du GMC Sierra et du Nissan Ariya. Beaucoup d'utilisateurs placent une confiance très exagérée dans ces systèmes qui centrent la voiture dans sa voie de circulation, régulent la vitesse par rapport au véhicule qui précède et, par conséquent, ne contrôlent pas suffisamment la capacité du conducteur à reprendre la main le cas échéant. 

Pas dispensé de contrôler

« Les lacunes varient d'un système à l'autre », indique Alexandra Mueller, chercheuse principale à l'IIHS, qui a dirigé le développement du nouveau programme. « De nombreux véhicules ne contrôlent pas correctement si le conducteur regarde la route ou s'il est prêt à en prendre le contrôle. Beaucoup manquent de rappels d'attention qui arrivent assez tôt et sont suffisamment puissants pour réveiller un conducteur dont l'esprit vagabonde. Beaucoup peuvent être utilisés même si les occupants ne portent pas leur ceinture ou lorsque d'autres fonctions de sécurité vitales sont désactivées. »

C'est précisément sur ce point que l'Europe va introduire une nouvelle obligation à compter du 7 juillet 2024. À cette date, tous les nouveaux modèles devront être équipés d'un système de détection de vigilance du conducteur, qu'il utilise un système de conduite semi-autonome ou non. Les voitures neuves, toutes générations confondues, s'y plieront une année plus tard selon les termes de la directive GSR2. Celle-ci lance un rappel à l'ordre dès que le conducteur quitte la route des yeux plus de 6 secondes entre 20 et 50 km/h. Au-delà des 50 km/h, la durée tombe à 3,5 secondes. 

Ces systèmes d'alerte de vigilance existent déjà sur les hauts de gamme et fonctionnent en analysant le visage, la direction du regard, le clignement des yeux voire la fermeture des paupières. La pression des mains sur le volant est également prise en compte, tout relâchement étant annonciateur d'un assoupissement. On est donc très loin de la conduite totalement autonome, vantée notamment par Tesla qui n'a pas échappé à quelques faits divers liés à la confiance excessive placée par certains usagers dans ses voitures. L'avantage de la détection de vigilance qui s'effectue par infrarouges est que, malgré son coût, elle sera plus facilement adaptable à l'ensemble du parc que la véritable robotisation. Mais avec l'inertie liée au renouvellement complet du parc roulant, il faudra patienter plus de quinze ans avant que la réforme atteigne sa pleine efficacité.