Intelligence artificielle : y a-t-il un pilote dans l’auto ?

La voiture autonome, voilà des années qu'on en parle. Dans les années 2010, chaque ­salon automobile de la planète vantait les dernières trouvailles technologiques qui allaient permettre au conducteur de lâcher le volant de la voiture. À la clé, plus de sécurité routière et la promesse de récupérer du temps pour soi.

Ces dernières années, l'électrification à marche forcée des constructeurs automobiles a relégué la conduite autonome au second plan. Des accidents, comme ceux de robots-taxis de la filiale Cruise de General Motors à San Francisco, ont terni sa réputation. Si Cruise a suspendu ses acti­vités après avoir englouti plus de 8 milliards de dollars d'investissement, les taxis autonomes de Waymo, filiale d'Alphabet, la maison mère de Google, circulent encore dans le centre-ville de San Francisco. On peut les réserver à travers l'application mobile Waymo One. Ces véhicules disposent d'un niveau d'autonomie 4, ce qui signifie qu'ils peuvent se déplacer tout seuls dans de nombreux cas, notamment récupérer un passager dans un périmètre défini. On n'en est pas encore à une conduite de niveau 5, totalement autonome et de façon permanente. Mais la réglementation toujours plus stricte en matière de sécurité routière favorise son développement.

Depuis septembre 2022, la France autorise les « véhicules à délégation de conduite » correspondant au niveau 3 : ils peuvent circuler de façon semi-autonome notamment sur autoroute, dans les bouchons et dans les parkings. Le conducteur, qui dans ces conditions n'a plus à être attentif à la route, peut lâcher le volant, tout en étant prêt à le reprendre quand la voiture le lui ordonne. « La déferlante commencera par les voitures premium avant de se répandre en masse », prédit Clément Nouvelle, directeur technique chez Valeo du scanner à balayage infrarouge, le Lidar, qui détecte et transforme en pixels sur les écrans chaque détail de l'environnement sur une distance d'environ 150 mètres.

Encore du chemin à parcourir

Après Honda et sa Legend Hybrid EX en 2011 autorisée au Japon, l'allemand Mercedes-Benz a été autorisé en Allemagne, en Chine et en Californie à commercialiser ses modèles de niveau 3, les Classe S et EQS, équipés d'un Lidar de marque Luminar. Les prix débutent aux alentours des 110 000 euros en Allemagne et il faut compter environ 5 000 euros supplémentaires pour l'option de conduite autonome Drive Pilot, fournie avec un régulateur de vitesse adaptatif et un signal de franchissement de ligne.

Pour l'heure, le système reste très bridé sur les routes allemandes. Il est impossible de l'activer sur une voie où l'on peut croiser des piétons ou des cyclistes. On ne peut le faire que sur des voies rapides disposant d'un terre-plein central et en roulant au-dessous de 60 km/h. Cela pour des raisons techniques et légales. Si Mercedes recourt à la cartographie Google, le constructeur doit également numériser toutes les routes et adapter son Drive Pilot aux Codes de la route de chaque pays. Surtout, en cas d'accident en mode autonome 3, c'est le constructeur qui est responsable, sauf si le véhicule a demandé au conducteur de reprendre le volant. Quand les essais seront concluants en Allemagne, le système sera lancé en France et amélioré afin de permettre un jour aux Mercedes autonomes de rouler à 130 km/h sur l'autoroute.